欧洲新能源车市场交上了一份较为“糟糕”的成绩单。

Marklines等市场研究机构的最新数据显示，在占欧洲新能源车销量近九成的欧洲八国(即德、法、英、意、西、葡、挪、瑞典)，4月新能源汽车注册量仅为12.2万辆，环比下降39%，同比下降5%。

各细分市场表现均不佳。4月，欧洲新能源车最大的两个市场——德国、法国新能源汽车注册量环比下降近三成。作为新能源车渗透率最高的市场，挪威环比下降达四成以上。

银联大数据新能源汽车产业研究负责人、海豚投研特约海外汽车研究员郭方杰在接受记者采访时表示，汽车行业一直以高门槛和高淘汰率著称，目前来看，新能源车企面临最大的问题还是“产能瓶颈”。“这既是当前制约欧洲新能源市场销量的重要原因，也是未来该地区新能源车渗透率能否进一步提升的关键所在。”他说。

供需两端承压

郭方杰表示，从供给端来看，欧洲新能源车销量下滑的主因还是来自于特斯拉的“缺位”。“虽然特斯拉柏林工厂已于3月末正式投产，但产能暂时还没有拉起来，欧洲市场的供给还需依赖位于其他国家的超级工厂。由于特斯拉的一些工厂于近日暂停生产，这在一定程度上影响着对欧洲市场的交付。”他说。

市场研究机构据JATO Dynamics的数据显示，2021年，特斯拉在欧洲销量约为16.8万辆，在欧洲纯电动汽车市场份额达13.9%。特斯拉的数据显示，该公司在2022年一季度的汽车产量为30.5万辆，这是疫情暴发以来首次出现季度产能环比下降的情况。

在近日的投资者电话会议上，特斯拉首席财务官柯克霍恩解释称，其原因在于特斯拉工厂及上游供应商停工引发的供给瓶颈问题。4月，德国汽车零部件和芯片供应商博世公司也称，一些工厂已暂停生产。

车企遭遇供给瓶颈的问题并非孤例。近日，在欧洲新能源车市场市占率最高的大众集团表示，截至4日，由于半导体和线束短缺问题，该公司今年在欧洲和美国的新能源车均已售罄。

而在需求端，欧洲新能源车市场同样承压。其原因在于当前大宗商品及新能源车不断涨价，而欧洲民众生活成本却在提高，实际工资还在缩水，这使得欧洲民众尤其是工薪阶层的消费动机受较大影响。

市场研究机构Bernstein的数据显示，在截至3月的一年里，特斯拉最为畅销的一种车型——Model Y汽车的售价上涨了30%。特斯拉首席执行官马斯克表示：“这是因为上游厂商价格太高了，供应商的零部件要价有时比去年高出20%至30%。”市场研究机构Benchmark的数据显示，3月，碳酸锂均价约为6万美元/吨，同比上涨20%。博世也表示，原材料、芯片、能源和物流成本的增加需要由客户承担。

据《福布斯》测算，目前，欧洲多数新能源车的起价约在3～5万欧元之间。而如果希望让普通工薪阶层能够负担得起新能源车的价格大致在1万欧元。欧央行的数据显示，去年第四季度，经季调后，德国和意大利工人的实际工资下降了3%，西班牙和荷兰的工人的实际工资下降了4%以上。

在欧洲最大的汽车市场，德国联邦机动车辆管理局 (KBA)的数据显示，该国4月私人购买汽车销量同比下降了近18%。

车企未来发展重点

据券商中信建投测算，截至4月，欧洲八国新能源车渗透率达19.7%。在当前欧洲新能源车市场略显疲弱的背景下，该地区新能源车的渗透率能否进一步提升?

郭方杰对此认为，提升的可能性较大。“从政策端来看，欧洲多国仍推进较为严格的碳排放法案制约车企。如果不加速电动化转型，车企可能将面临巨额罚款。”他说。

英国政府4月再提一项提案：到2028年，在英国销售的所有新车中，有一半以上必须是全电动的。到2024年，全电动汽车需占近22%的市场份额。

此外，乌克兰局势持续紧张，欧盟也在考虑禁运俄罗斯石油。4日，欧盟委员会主席冯德莱恩向成员国提出了第六份制裁俄罗斯的方案，计划在未来6个月到8个月时间内，对俄罗斯石油实施全面禁运。欧盟统计局的数据显示，欧盟石油进口26%来自俄罗斯。此前，英国已表示要逐步淘汰俄罗斯石油进口。

“未来一段时间内，欧洲新能源车渗透率能否进一步提升，则要看车企能否尽快提升产能。”郭方杰说，“新能源车的生产方式，既复杂又有别于传统燃油车。只有能够不断技术创新和组织革新，找到高效的生产方式，压低生产成本的企业才能脱颖而出，占据行业主导权。”

马斯克多次表示，特斯拉今年的基本关注点是扩大产量，而非推出新车型。“特斯拉已将其赛博卡车等新车的生产推迟到明年，这将可以帮助我们专注于现有车型，能够在新工厂更快扩大规模。”他说。

马斯克还称，特斯拉在柏林和奥斯汀新工厂的快速提升将使该公司能够克服瓶颈，同时，该公司也在寻求扩大其位于加州弗里蒙特的工厂的产能。“我们还在考察新的工厂地点，可能在年底宣布选择。”他说。

不过，上游企业对能否提升产能却持谨慎态度。“芯片短缺等问题仍持续存在，此前预计的2022年汽车销量达8800万辆很可能无法实现。”博世近日表示。