“张家口模式”可以看作氢能发展的探路样本之一。

根据中国氢能联盟的测算，到2030年，中国氢气需求将从目前的2000万吨达到3500万吨，在终端能源体系中占比由不到3%提升至5%；到2050年，氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10%，氢气需求接近6000万吨，产业链年产值达到12万亿元。

虽然市场前景广阔，但证券时报·e公司记者在调研中发现，要真正实现氢能产业发展，不仅取决于示范应用，还取决于顶层政策、经济效益、技术进步和商业模式等不同因素的牵制。

对于企业来说，首要是技术破题难度。清华大学汽车工程专业博士研究生王英(化名)介绍，从此前五部委发布的《燃料电池汽车示范城市群考核评价规则》来看，目标包括在电堆、膜电极、质子交换膜、碳纸、催化剂、双极板、氢气循环系统、空气压缩机等燃料电池八大关键核心技术研发上的突破。目前中国的氢能产业，整体依然处于经历技术研发向产业培育和商业化过渡发展的起步期。

张家口氢能科技有限公司总经理龚兴军对记者坦陈，“通过未来四年的应用示范，燃料电池技术必然将更为成熟，产品技术迭代将加速，也为未来产品价格大幅降低和商业化运作打下基础。但是这个过程的实现并不容易。”

龚兴军所在的张家口氢能科技有限公司，采用的是在国际上都比较少见的风冷技术，并且是国内唯一氢燃料风冷企业。这一技术的优势在于结构简单，并且可以快速降低成本。按照公司预计，两年内风冷汽车能够做到价格10万元以内，从而使氢燃料发电系统更快普及。

但龚兴军指出，目前公司运营资金全部由股东自行出资，初始阶段还没有进行外部融资。由于条件简陋，公司模拟风沙潮湿等，就全部是在公司办公区所搭建的简易帐篷里做测试。公司虽然已经建立了相关产线，但是由于下游应用未起，距离产能上满也仍有很长的路要走。

王英认为，从政策、渗透率、技术和场景等不同层面比较的话，我国氢燃料电池汽车目前所处阶段，仅与2010年阶段的纯电汽车相似。以技术和场景为例，目前中国氢燃料电池汽车以商用车为主，乘用车暂时没有实现市场化和量产化，政策的推广优先发力于公交车、重卡和物流车等商用车应用领域，这一发展模式与纯电汽车在2010年前后的时间点比较相似。

技术破题的难点之一就在于零部件。无论任何技术路线的汽车，在产业内通常都流传着这样一句话：汽车不赚钱，赚钱的是零部件。这也是包括富士康和立讯精密等A股公司相继从手机产业链向汽车产业链迁移的重要原因之一，从而演绎着历史上难得一见的工业能力迁移。王英认为，这种现象一方面说明，中国汽车产业可能是真正弯道超车的机会所在，另一方面也折射出自主研发和创新的挑战。

技术难题有待持续破解，必然会给产业商业化带来牵绊。华南地区有采购商向记者介绍，由于整体仍处于“吃螃蟹”阶段，自己采购不仅要求整车厂的质保承诺，标书内还要附上相关配套厂家的质保承诺函，比如燃料电池的质保承诺等，以最大限度降低自身采购风险。

中游如何降低成本也是难题之一。王英表示，从全国范围来看，目前加氢站供氢量小，氢气储运没有得到很好解决，加氢、运氢、加注等整个环节的成本较高，导致氢气终端价格偏高。“按照业内预估，氢气的终端价格大概在30元每公斤时，燃料电池车的使用成本将与目前的柴油车、汽油车相当，届时氢能产业能够进入到良好的市场化运作状态。从目前来看，类似张家口这样借助资源优势实现成本降低的案例不算多。”

张家口发改委高技术处处长尹旭光分析，氢能利用是一个大的产业链，并非一个领域、一个企业能够完全解决的，需要多方合作；只有把上下游打通，成本、设施等困扰行业发展的问题才能得到系统解决。

记者调研结束之际，张家口早春之风依然侵肌。氢能发展，会成为长周期的风口，还是阶段性的阵风，仍有待所有参与者给出答案。不过，逐渐消融的冰雪表明，春天确实已经到了。

（文章来源：证券时报网）